Royal Enfield Interceptor Series II

11.05.2005 - Der morgendliche Besuch beim Lackierer zeigt
zwar Fortschritte des Tanks, eine Fertigstellung ist aber nur bedingt
in Sicht: Der Tank musste aufwändig gefüllert und geschliffen werden,
da sich nach dem Sandstrahlen erst recht die Rostnarben im Blech
zeigten. Der Tank soll im Laufe des Tages lackiert werden, am
Freitag soll ich noch mal vorbei schauen, ob's was geworden ist.

13.05.2005 - Der Tank ist fertig lackiert und sieht - man muss es
einfach anerkennen - makellos aus. Die Farbe dürfte dem Original
Farbton in nichts nachstehen, jedenfalls hat man beim Anblick sofort
den Eindruck, das die Farbe passt. Der Lackierer hat sich nicht
zuletzt aufgrund meiner Mahnung viel Mühe gegeben: Der Tank
wurde sorgfältig mit dickem Panzerband abgeklebt und vorsichtig
an den Kanten und Unten Glasperlgestrahlt. Diese Stellen wurden
anschließend grundiert, gefüllert und geschliffen, ein schwarzer
Basislack bildet den Abschluss. Entgegen der vorherigen Absprache
hat er die Linierung nicht mittels Linierband vorgenommen, sondern
den Basislack bis auf den oberen Streifen ausgedehnt, diesen dann
mit ganz feinem Maskierband abgeklebt und den mittleren Teil mit
der roten Farbe versehen. Nach dem Trocknen wurden die Über-
gänge beipoliert. Das Ergebnis ist absolut einwandfrei, der schmale
schwarze Streifen, der neben dem Rot sichtbar wird, sieht wie liniert
aus. Eine Kante ist nicht feststellbar, die Linienstärke ist gleichmäßig
und ohne Makel. Diese Arbeit hat natürlich Ihren Preis... Ich bin
mittlerweile ja schon hart im Nehmen geworden, aber das ist doch
sehr heftig: Nur weil ich dem Lackierer schon seit einigen Jahren
bekannt und "GutFreund" bin, wird der Preis auf 900 Euro (!!!)
festgesetzt. Ich hatte mit etwa 500 Euro gerechnet, weil der Lackierer
für gute und teure Arbeit bekannt ist, aber diese Summe treibt mir
dann doch fast die Tränen ins Gesicht.

15.05.2005 - Der neue Tank wird vorsichtig aufgesetzt, einige Züge
und Kabel muss ich noch etwas zur Seite binden, damit es passt.
Dann fertige ich mir die vorerst letzte Schraube an - die Tankhalte-
schraube. Original einfach ein verchromter Bolzen mit Mutter in BSF,
ersetze ich diesen mit einem BSCy Gewindestab aus VA, an beiden
Enden mit polierten Hutmuttern versehen. Dann wird die Kette
gespannt, wobei mir ein paar frische Macken im Lack der Schwinge
auffallen, die mit Tupflack repariert werden. Es folgt die Suche nach
dem Öldruck: Nachdem ich ca. 50x den Kickstarter getreten habe,
muss ich nicht nur feststellen, dass ich dringend das Rauchen
aufgeben sollte, sondern auch, dass das Öl aus einer der neu
gefertigten Flansche am Ölfiltergehäuse tropft. Die Demontage zeigt,
dass die Aludichtringe eine Nummer zu groß sind, der Schaden ist
schnell behoben. Etwas mehr kicken (Keuch) und der frisch goldene
Saft kommt an den Kipphebeln an, deren Leitungen ich zur Kontrolle
gelockert habe. Bis zu endgültigen Kontrolle des Drucks bei
laufendem Motor genügt das. Die Zündkerzen werden eingesetzt
und an der nächsten Tankstelle 5 Liter Benzin geholt. Die ersten
Tropfen Benzin lasse ich aus den Benzinhähnen in ein Gefäß
laufen, um die gereinigten Vergaser nicht gleich wieder zu versauen.
Jetzt käme dann der Startversuch, den ich mir aber leider verkneifen
muss: Am Pfingst- Sonntag würden die Nachbarn wohl auf die
Barrikaden klettern, falls der Twin tatsächlich anspringen sollte...

17.05.2005 - Nach Fluten der Vergaser und einigem Kicken tut sich
tatsächlich was - der Motor erwacht zum Leben! Läuft allerdings wie
ein Sack Muscheln - da muss ich noch einiges justieren, aber
immerhin. Nach ein paar Sekunden meldet sich auch der Öldruck-
messer mit einem brauchbaren Wert. Okay, dann versuchen wir mal
die Zündung ein zu stellen... Klappt aber nicht so recht, weil der Motor
kein Standgas hat und immer wieder aus geht. Ein Freund (Moin,
Uwe), der den Motor schon von Weitem hat bollern und fehlzünden
hören, geht mir ein wenig zur Hand. Das Problem ist, das der Rotor
für die Boyer Zündung keinen Fixpunkt auf der Kurbelwelle hat und
um 360° gedreht werden kann, eine Grundeinstellung ist also
vonnöten. Nach diversen Versuchen knallt der Motor immer heftiger,
oder springt gar nicht erst an. Die diversen Anleitungen zum Einbau
der Zündung scheinen sich auch nicht alle ganz einig über die
Stellung des Rotors zur Statorplatte zu sein. Eine kleine Zeichnung
hilft dann aber soweit, dass der Motor wieder läuft und sich die
Zündung zumindest einigermaßen einstellen lässt, Trotzdem
bleibt das Standgas aus, der Motor dreht mit hohen Drehzahlen um
dann beim Einstellen der Leerlaufdrehzahl zu stottern und aus zu
gehen. Irgendwie kommt mir das Ganze bekannt vor - das gleiche
Problem hatte ich vor 1 1/2 Jahren doch auch schon mal... Aber um
die Nachbarn nicht unnötig zu strapazieren, gebe ich um 20:00
dann erstmal auf. Abends suche ich noch intensiv im Internet nach
möglichen Fehlerquellen, außerdem rufe ich noch einen alten BSA-
Fan (Danke, Benno) an, der mir noch ein paar Tipps gibt.

18.05.2005 - Die Amal Vergaser wurden ab Werk immer mit den
gleichen Leerlaufdüsen ausgestattet (Größe 25), aber ein paar
Händler bieten auch andere Größen an. Da die Symptome auf
zu mageres Gemisch im Stand hin deuten, will ich mal ein paar
größere Düsen probieren. Bei Norton Motors bestelle ich die
Düsen, außerdem ein paar neue Gemischschrauben, da ein Tipp
aus dem Internet auf zu kurze Stellschrauben als Fehlerquelle
verweisen. Tatsächlich weisen meine gesammelten Alt- Schrauben
alle eine unterschiedliche Länge auf, mal sehen... Der Chef von
Norton Motors ist zwar nicht meiner Meinung, freut sich aber sichtlich,
nach so langer Zeit mal wieder was von mir zu hören... :-)