Royal Enfield Interceptor Series II

19.05.2005 - Ich nehme die vordere Bremse noch einmal in
Augenschein, da sie nach dem Einhängen des selbstgelöteten
Zuges doch arg schleift. Ich schleife die Beläge noch ein wenig an,
aber das eigentliche Problem scheinen die Federn der Brems-
backen zu sein, die einfach nicht mehr in der Lage sind die Bremse
vollständig zu öffnen. Bei Hitchcocks sind sie aber nicht mehr zu
bekommen, deshalb werde ich morgen noch einmal bei Norton
Motors anrufen. Dann hält mich aber eigentlich nichts mehr davon
ab, mal eine gaaanz vorsichtige Runde um den Block zu drehen.
Das klappt sogar, obwohl die Vergaser noch nicht recht mitspielen
wollen. Macht auf jeden Fall großen Spaß, den Twin mal wieder
klötern zu hören. Wieder vor der Garage wird Bilanz der kurzen
Ausfahrt gezogen und die Maschine scharf begutachtet: Die vordere
Bremse ist glühend heiß und an zwei Stellen rinnt das Öl aus dem
Motor. Die Undichtigkeit an der kleinen Druckleitung sollte mit einem
Nachziehen der Überwurfmutter behoben sein, das Öl, das aus der
oberen Befestigungsschraube des Steuerdeckels kommt, macht mir
mehr Sorgen: Ich bin sicher, dass die Dichtung richtig sitzt und mit
etwas Dichtmasse benetzt ist. Eine Schraube kann aber doch nicht
undicht werden, oder doch? Die Blinker wackeln furchterregend im
Lenker, außerdem springt der 3. Gang öfter mal heraus. So schnell
werde ich also nicht zum Fahren kommen... Bei Hitchcocks bestelle
ich mir noch ein paar Dichtungen für die Vergaser, die ich wohl oder
übel noch mal zerlegen und sehr gründlich kontrollieren werde.

20.05.2005 - Bei Norton Motors bestelle ich neue Federn für die
Bremsbacken. Mal sehen, ob diese der Bremse wieder zu einer
"geregelten" Verzögerung verhelfen.

21.05.2005 - Die ersten bei Norton Motors bestellten Teile sind da,
die Gemischschrauben und leider nur eine Düse - das nützt mir nicht
viel. Deshalb krame ich abends in meinen Alt- Beständen: Es finden
sich 3 Stück 25er Düsen und eine 20er. Die beiden 25er bohre ich
mit einer Düsenreibahle auf, das ist zwar wenig wissenschaftlich,
aber zum Testen sollte es reichen. Trotzdem werde ich mal nach
einem kompletten Satz Ausschau halten.

23.05.2005 - Ein Anruf bei British Bikes Weigelt bringt mich etwas
weiter: Der Meister hat alle lieferbaren Düsen am Lager und schickt
sie mir umgehend zu. Für die leckende Schraube des Steuerdeckels
gibt er mir den Tipp, einfach mal eine passende Kupferscheibe hinter
den Schraubenkopf zu setzen. Die werde ich mir aber erst anfertigen
müssen, da die Schraube einen Senkkopf hat - dafür gibt es nichts
Passendes zu kaufen.

27.05.2005 - Nachdem sämtliche Düsen, Dichtungen und Schrauben
für die Vergase an Land gekommen sind, kann es morgen weiter
gehen, aber zuerst ist noch meine Guzzi dran.

28.05.2005 - Die 30er Leerlaufdüsen sind schnell montiert, Probleme
bereitet die Einstellung des korrekten Schwimmerstandes: Üblicher-
weise wird dies über eine Metallzunge am Schwimmer eingestellt,
der Amal Vergaser hat aber einen Plastikschwimmer. Nach diversen
Quellen soll das Niveau über die Messingbuchse des Nadelventils
verändert werden, die dazu nach oben oder unten geklopft wird.
Ich mache die erste Schwimmerkammer warm und versuche mein
Glück mit einem passenden Durchschlag, aber da rührt sich nichts.
Zuletzt habe ich die Kammer nur ruiniert, also suche ich mir aus
meinem Fundus zwei Kammern heraus, die halbwegs zu stimmen
scheinen. Immerhin reagieren jetzt beide Vergaser auf Drehungen
an den Luftschrauben, aber das reicht noch nicht. Die 35er Düsen
bringen nochmals eine Verbesserung, aber der Motor ist nicht zu
einem stabilen Leerlauf zu überreden. Größere Düsen gibt es nicht,
das Problem muss demnach woanders liegen. Bei den Versuchen
habe ich aber leider auch noch das Gewinde des linken Vergasers
für die Leerlaufdüse ruiniert, obwohl ich sehr vorsichtig war...
Der größte Schreck folgt aber nach der kurzen Laufprobe: Unter
dem Motorblock hat sich eine Riesen- Öllache gebildet, die nach
einer schnellen Sichtkontrolle aus der Naht zwischen den Gehäuse-
hälften zu kommen scheint. Das würde bedeuten, den Motor wieder
aus zu bauen und nach Frankfurt zu bringen, beim Ausbau alle
frisch lackierten Teile zu verkratzen und neu lackieren zu müssen
und jede Menge Zeit und Arbeit ab zu schreiben. Jetzt bin ich für's
Erste restlos fertig mit den Nerven und brauche erstmal Abstand
zu der Geschichte sowie Rat und Tat von anderer Seite.

01.06.2005 - Nachdem ich mit verschiedenen Leuten gesprochen
habe, stellt sich folgendes Vorgehen als sinnvoll heraus: Zuerst
mal muss geklärt werden, warum der Motor nicht vernünftig läuft.
Sollten größere Problem z. B. mit den Nockenwellen auftreten,
muss der Motor auf jeden Fall noch einmal geöffnet werden.
Als ersten Schritt nehme ich abends den Steuerdeckel ab und
prüfe anhand der im Handbuch angegebenen Werte die Steuer-
zeiten und den Ventilhub mittels Gradscheibe. Hier scheint aber
alles in Ordnung zu sein, die Nockenwellen scheiden damit aus.
Dafür finde ich die Ursache des Lecks an der oberen Befestigungs-
schraube des Deckels: Das Loch für die Schraube ist bereits mal
mit Epoxydharz geflickt worden, das Öl hat sich an der Reparatur-
stelle vorbei und unter der Dichtung vorbei gemogelt. Es gibt zwar
noch einen neuen Deckel, dann müsste aber auch die Ölpumpe
umgebaut und das Gewinde für den Öldruckanschluss neu gebohrt
werden. Deshalb werde ich den Deckel vorläufig versuchen, mit
meinem "Wundermittel" dicht zu bekommen. Die Befestigungs-
schrauben des Deckels sind aber schon wieder im Eimer, deshalb
bestelle ich mir (hoffentlich) etwas stabilere Schrauben aus Edelstahl
mit Schlitzkopf. Außerdem kann ich einen alten Freund (Danke,
Benno) überreden, mir am Wochenende mit Rat und Tat zur Seite
zu stehen.