Royal Enfield Interceptor Series II

20.08.2005 - Als Erstes muss ich mal ein wenig in der Garage
ausmisten, der Müll stapelt sich schon so sehr in den Ecken,
dass ich das Mopped kaum finden kann... Da die Schwimmer-
kammern mit den Verschlusskappen inkontinent sind, will ich
wieder die Kammern ohne diese Schrauben montieren. Leider
sind die einzigen Kammern, die ich habe, stark verzogen. In der
Werkstatt richte ich die verzogenen Ecken vorsichtig und ziehe die
Dichtflächen auf einer dicken Stahlplatte mit Schmirgelpapier
soweit ab, bis auf allen Flächen ein Materialabtrag zu sehen ist.
Die Kammern werden in der Garage mit den bei eBay ergatterten
Inbusschrauben anstelle der originalen (blödsinnigen) Schlitz-
schrauben befestigt. Dann ziehe ich sämtliche Schraubverbindungen
rund um das Ölfiltergehäuse nach - Unglaublich, wirklich alle
Schrauben sind lose, sogar die Klemmverbindungen der Öldruck-
schläuche! Nach einer kurzen Probefahrt zeigt sich, dass das aber
noch nicht alles war, es tropft noch an der Verschraubung der neuen
Ölleitungen zu den Kipphebelwellen. Da gibt's aber nix mehr nach
zu ziehen... Morgen, wenn der Motor wieder abgekühlt ist, werde ich
probieren, die konischen Dichtflächen mit etwas Ventileinschleifpaste
in Form zu bringen. Außerdem muss ich noch meinen Garagen-
Nachbarn ein wenig helfen, dem eine festsitzende Schraube an
seinem amerikanischen Schwermetall ein wenig Kummer bereitet...

21.08.2005 - Die Leitung muss ich leider komplett demontieren,
sonst komme ich an den Konus nicht heran. Mit der Schleifpaste
zwischen den beiden Dichtflächen sollte das wohl hoffentlich in den
Griff zu bekommen sein - jedenfalls sehen die Flächen jetzt sauber
und passend aus. Die Dichtringe an den Kipphebelwellen erneuere
ich aber nicht gleich wieder, die haben noch keine 10 km Fahrt hinter
sich. Anfang der Woche werde ich eine weitere Testfahrt starten.

27.08.2005 - Die Testfahrt offenbart nichts Gutes - noch immer ist
irgendwas undicht... Jetzt bleibt aber nicht mehr viel übrig, nach einer
Denkpause und einer Begutachtung der möglichen Fehlerquellen
bleiben eigentlich nur noch die beiden Schlitzschrauben übrig, hinter
denen sich die Ölüber- und Unterdruckventile verstecken. Wegen
anderer geplanter Aktivitäten muss ich die Aktion aber vertagen.

28.08.2005 - Nachdem ich die untere Leitung zum Ölkühler
demontiert habe, ist Platz genug zum Arbeiten. Die beiden
Schrauben sitzen sehr locker, da hat sich wahrscheinlich das
Öl von unten hoch gedrückt. Alle Teile werden penibel gereinigt
und mit Dichtmasse wieder ein gesetzt. Damit die Dichtmasse
etwas Zeit zum Trocknen hat, öffne ich noch mal den Primärdeckel
und reinige die Kupplung vom schon wieder eingedrungenen
Getriebefließfett. Auf zur nächsten Probefahrt und - Hurra! Endlich
hat die Tropferei ein Ende! Jetzt hält mich nichts mehr, ich ziehe
die Ledersachen an und fahre los. Der Motor läuft ganz gut, das
Geklapper aus dem Kipphebelgehäuse ist allerdings furchterregend.
Nachdem die beiden Schlitzschrauben abgedichtet sind, ist auch
der Öldruck etwas besser geworden, jedenfalls sinkt der Druck bei
der Fahrt nicht mehr unter 1 Bar ab. Nach 50 Meilen ist es allerdings
schon wieder vorbei mit der Herrlichkeit: Das Amperemeter zeigt
mir an, dass die Batterie gerade leer gesaugt wird... Also Licht aus
und wieder zurück in die Garage. Ein schneller Test zeigt keine
durchgebrannte Sicherung, also ist entweder die neue Lichtmaschine
oder der neue Regler gestorben... Für heute langt es mir aber wieder
mal und ich ziehe mich zurück.

29.08.2005 - Hr. Weigelt freut sich über meinen Anruf und erkundigt
sich nach dem Stand der Dinge. Ungläubig hört er sich meine im
Zeitraffer erzählte Story an und gibt mir noch ein paar Tipps. Ich
bestelle bei ihm dann gleich einen neuen Lichtmaschinen- Stator
und einen elektronischen Regler, dazu 2 Champion Zündkerzen
zum Testen als Ersatz für die Probleme bereitenden NGK. Ich bin
mal gespannt, ob diese (immerhin von Enfield in den 70ern
empfohlenen) Zündkerzen besser mit dem Motor harmonieren.
Trotz der auftretenden (und vor allem der noch nicht aufgetretenen!)
Probleme wird es langsam Zeit, mal eine vorläufige Bilanz zu ziehen:
Rechnen wir doch mal durch, was die ganze Aktion bisher gekostet
hat, ich habe alle Rechnungen abgeheftet und kann also alle
angefallenen Kosten nachvollziehen. Die Arbeitsstunden und die
Fahrtkosten, Porto und Kleinmaterial kann ich aber bestenfalls
schätzen. Nicht erfasst werden können auch Arbeiten, die von
Bekannten, Freunden oder sonstwem unter dem Stichwort "Freund-
schaftshilfe" durchgeführt wurden, dazu zählen z. B. ein großer Teil
der ausgeführten Strahlarbeiten.

Tscha, ganz schön teuer, die Angelegenheit... Und das sind nur
die reinen Material- und Arbeitszeitkosten, das Mopped selbst
schlug ja auch noch mit 6600.- Euro und die Überführung mit
650.- Euro (ohne Benzin) zu Buche, somit komme ich auf eine
Gesamtsumme von 28753.- Euro! Das sollte jedem eine Lehre
sein, das neben einer gehörigen Portion Enthusiasmus, sehr
viel Zeit und Engagement auch noch ein ganzer Batzen Geriebenes
nötig ist. Sicher, ich habe offenbar ein ganz besonderes Exemplar
erwischt, einiges an Lehrgeld bezahlt und manches nicht unbedingt
Notwendige ausgeführt, aber im Grund sind die Zahlen real.
Das waren für mich 2 harte Jahre, in denen ich keinen Urlaub
gemacht habe, viele Abende und Wochenenden geschraubt und
viel geflucht habe. Ob sich das alles gelohnt hat? Ich weiß es nicht,
die bisher noch raren Momente wenn die Maschine läuft, genieße
ich jedenfalls in vollen Zügen. So ist das eben, wenn man sich einen
Wunschtraum erfüllen will... Der (Mopped-) Alltag geht weiter,
weitere Berichte werden folgen!